История модели

 

Второе поколение Audi A6 дебютировало в марте 1997 года на автосалоне в Женеве. Седан модели С5 (заводское обозначение кузова 4В) заметно отличался от предшественника в кузове 4А. Кузов был спроектирован с учетом современных требований пассивной безопасности, что позволило получить новой A6 достаточно высокий балл при краш-тестах. Четыре "звезды" из максимальных пяти - оценка, заработанная автомобилем при фронтальном краш-тесте EuroNCAP. Один балл был снят за опасность травмы коленей водителя.

Сохранив традиционно просторный салон и вместительный багажник, второе поколение A6 получило современные "аэродинамические" формы, инновационные двигатели, а также целый ряд электронных сервисных устройств, включая раздельный климат-контроль, навигацию и систему стабилизации движения.

В 2000 году в Женеве дебютировал первый внедорожник Audi - модель Allroad Quattro, построенная на усовершенствованной платформе универсала A6 Avant Quattro.

В мае 2001 года "шестерка" была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличаются увеличенными в размерах фарами и правым зеркалом заднего вида, новыми задними фонарями и хромированной окантовкой воздухозаборника в бампере. (Раньше такой "щеголяли" только версии с мотором V8.) Изменения коснулись также подвески и линейки силовых агрегатов.

"Заряженная" версия модели Audi S6 увидела свет в конце 1999 года. Машина оснащалась 32-клапанным 4,2-литровым двигателем (ANK) мощностью 340 л. с. от Audi А8, только полным приводом и спортивной подвеской.

Но настоящий восторг почитатели марки испытали в 2003 году, когда Quattro GmbH, дочернее подразделение Audi, небольшой серией выпустило мощные спортивные версии автомобиля - седан Audi RS6 и универсал Audi RS6 Avant. От "обычной" спортивной версии S6 эти "пожиратели" пространства и топлива отличаются форсированными до 450 л. с. двигателями V8 объемом 4,2 л с двумя турбинами высокого давления (код мотора BCY). Это и обеспечило прямо-таки фантастический крутящий момент - 560 Нм уже при 1950 об/мин. Также в отличие от S6 эти машины оснащены еще более "зажатой" спортивной подвеской.

В апреле 2004-го Quattro GmbH запустило в производство спортивную модификацию RS6 Plus с мотором мощностью 480 л. с. Секрет улучшенных характеристик - в новом электронном блоке системы управления двигателем. Для того чтобы компенсировать возросшую на 30 л. с. мощность силового агрегата, за интеркулерами установили два дополнительных радиатора охлаждения. Динамические характеристики RS6 Plus не имеют равных в классе: для разгона от 0 до 100 км/ч требуется лишь 4,6 секунды, 200 км/ч автомобиль достигает всего за 17,3 секунды!

Баварские моторы

ОТТО

Линейка силовых агрегатов А6 традиционно широка для концерна VAG. Только основных бензиновых силовых агрегатов (без модификаций) было 10 плюс 3 дизеля! Все бензиновые моторы оснащались системой распределенного впрыска топлива с микропроцессорным управлением, а все дизельные - фирменной системой впрыска TDI в сочетании с турбонаддувом. Однако обо всем по порядку.

Первоначально бензиновых двигателей было четыре. Инженеры Audi AG не стали рисковать и использовали силовые агрегаты, проверенные на других моделях фирмы.

Рядных четырехцилиндровых моторов было два: 1,8-литровый 20V мощностью 125 л. с. (код мотора ADR) достался А6 С5 от предшественницы, а его 150-сильная турбированная версия (AEB) - от уже выпускающейся Audi A4.

Разгон до 100 км/ч седана, оснащенного такими моторами и МКПП, происходит за 11,3 и 9,5 секунды соответственно, максимальная скорость составляет 198 и 217 км/ч. Однако неприятным "откровением" для владельцев машин с этими двигателями становится расход топлива в городском цикле - 12,1 л/100 км для обычного и 11,5 л/100 км для турбоверсии! Цифры, на первый взгляд несопоставимые с объемом моторов.

Любителям прокатиться "с ветерком" были доступны две 30-клапанные V-образные "шестерки" объемом 2,4 и 2,8 литра и мощностью соответственно 165 (индекс мотора AGA) и 193 (ACK) л. с. Приличная динамика этих моторов (9,2 и 8,1 секунды до 100 км/ч соответственно) уже позволяет автомобилю бороться за лидерство на стартах со светофора. Двигатель ACK и конструктивный предшественник AGA - 150-сильный 30-клапанный AFM к тому времени также были апробированы на Audi A6 C4.

В том же 1997 году к линейке бензиновых моторов добавилась и 180-сильная версия 1,8-литрового 20-клапанного турбодвигателя (код мотора AJL).

В 1998-м появился оснащенный двумя турбинами бензиновый 30-клапанный 230-сильный агрегат Bi-turbo объемом 2,7 литра (заводской индекс AJK). Этот "незаурядный" двигатель наделил автомобиль максимальной скоростью 245 км/ч в сочетании с ураганной динамикой - 7,5 секунды до "сотни"! Правда, расход топлива в городе у него составляет 14,8 л на 100 км для машины с 6МКПП и 16,4 для машины с 5АКПП. (Это больше, даже чем у 2,8-литрового безнаддувного V6, - 14,2 л на 100 км.) В 2000 году появилась 250-сильная версия 2,7-литрового турбомотора (ARE).

Но самым мощным силовым агрегатом, устанавливавшимся на "гражданскую" версию А6, стал 300-сильный двигатель 4,2 литра от Audi A8 (заводской индекс ASG), появившийся на модели в 1999-м. (Разгон автомобиля до "сотни" - за 6,9 с, максимальная скорость 250 км/ч ограничена электроникой.)

После рестайлинга 2001 года к гамме моторов добавились новые бензиновые агрегаты, оснащенные системой впрыска топлива с изменяемой длиной впускного коллектора. (За счет этого обеспечивается хорошая тяга в широком диапазоне оборотов мотора.) Четырехцилиндровый 2,0-литровый 20-клапанный двигатель ALT развивал мощность 130 "лошадок". А новый 3,0-литровый 30-клапанный V6 (ASN) с алюминиевым блоком и изменяемыми фазами газораспределения развивал целых 220 л. с. Мощность двигателя объемом 2,4 литра возросла до 170 л. с. (код BDV). А вот 2,8-литровый мотор был снят с производства.

Все силовые агрегаты кузова 4В очень требовательны к качеству масла и срокам его замены. Минимально допустимое заводом-изготовителем для моторов первых лет выпуска - "синтетика" 5w-40. Для двигателей, выпускаемых с мая 1999-го, - "синтетика", удовлетворяющая допуску VW 506.00, предусматривающему продленный интервал замены (Long Life). Эти масла нельзя применять для автомобилей прежних выпусков из-за низкой высокотемпературной вязкости, которая может привести к повреждению двигателя.

Особенно не любят экономию на качестве и сроках замены масла гидрокомпенсаторы клапанов. Характерный стук из-под капота после 100 тыс. км заставит "раскошелиться" на их замену. Даже если застучит несколько, поменять придется все. У бензинового мотора V6 их по 5 штук на цилиндр, столько же и у 1,8-литровых моторов! (Стоимость одного гидротолкателя на бензиновом "движке" может достигать 20$!)

1,8-литровые бензиновые моторы являются достаточно надежными. Главными неприятностями могут стать пробой высоковольтных катушек зажигания (по одной на каждый цилиндр) и выход из строя после 150 тыс. км пробега электрогидронатяжителя механизма изменения фаз газораспределения (из-за низкокачественного масла). По той же причине к 150 тыс. км может "умереть" и турбина на 150-сильной версии, а также масляный насос. Закоксовывание некачественного масла в маслоподающей магистрали турбины приводит к нарушению смазки турбоагрегата и его отказу к 150 -200 тыс. км. В случае поломки во многих случаях турбину удается отремонтировать (около 300-500$), а вот цена новой "кусается" (порядка 1500$).

Для обоих двигателей характерен выход из строя потенциометра дроссельной заслонки после 100 тыс. км. После замены блок дроссельных заслонок обязательно подвергаетcя адаптации через VAG-сканер, в противном случае мотор будет "чудить" с оборотами холостого хода.

А если на этих моторах "проспать" замену натяжителя ремня ГРМ, то при обрыве ремня можно поздравить поршни и клапаны с "дружеской встречей".

Хотя цилиндро-поршневая группа 1,8-литровых агрегатов и служит порядка 300 тыс. км, однако повышенный расход масла (до 1 л на 1000 км) здесь явление обычное. К 200-250 тыс. км теряют эластичность и подлежат замене маслосъемные колпачки.

Сложнее дело обстоит с V-образными бензиновыми моторами. Из-за тесноты в моторном отсеке для смены ремня ГРМ приходится снимать бампер, фары и оба радиатора. (Стоимость работы на СТО - в среднем 300$.) Кроме того, вместе с ремнем ГРМ приходится менять и приводимую им водяную помпу. Запчасть для замены должна быть оригинальной или очень высокого качества! Сэкономить тут не удастся - стоимость ремонта мотора в случае соударения клапанов и поршней из-за заклинивания помпы и обрыва ремня ГРМ просто астрономическая! Замена помпы в случае ее течи аналогична по стоимости замене ремня. Остальные детали привода ГРМ доступны в "неоригинале", их вполне можно использовать. Правда, и в этом случае цена самого ремня и комплекта роликов станет неприятным откровением. По заводскому регламенту замену ремня ГРМ на моторах V6 проводят через 120 тыс. км.

Сами по себе безнаддувные шестицилиндровые агрегаты достаточно надежны и могут "ходить" до 500 тыс. км, однако капризны в обслуживании и не прощают пренебрежительного отношения к ТО. Особенность моторов V6 этого кузова - крайняя нестойкость к перегреву. Несвоевременная замена антифриза, низкокачественное масло и, наконец, даже легкий перегрев мотора приводят к появлению течей по всем возможным и невозможным плоскостям стыковки. Особенно подвержены "потению" и подтеканию сопряжения "ГБЦ - клапанные крышки". Решение проблемы путем замены резиновых прокладок клапанных крышек устраняет проблему на 30-40 тыс. км. Не обладает "стойкостью" к перегреву и сочленение "ГБЦ - блок". Устранение данной проблемы потребует замены прокладки ГБЦ и, возможно, шлифовки привалочной плоскости самой "головы".

Еще один "источник масла" у V6 находится внизу - стык поддона картера с блоком цилиндров. Основной причиной течи в этом месте является применение пары "чугун - алюминий" - разные коэффициенты теплового расширения металлов делают это соединение "подвижным". В конечном итоге прокладка не выдерживает.

Сам поддон, выполненный из мягкого алюминия, расположен низко, что с учетом клиренса автомобиля 120 мм делает его легко уязвимым при прохождении сравнительно небольших дорожных неровностей.

Характерный шум в задних частях ГБЦ у моторов V6 говорит об износе электрогидравлических натяжителей механизма изменения фаз газораспределения. (Стоимость оригинального - 400 евро).

Отдельных слов заслуживают агрегаты V6 Bi-turbo, которые никак не отнесешь к достаточно надежным. Вдобавок к описанным выше проблемам V6-моторов 2,7-литровый агрегат может "потерзать" владельца вышедшими из строя турбинами. Серьезный ремонт этого двигателя - удовольствие дорогостоящее.

Для всех DOHC бензиновых "движков" с 5-клапанной архитектоникой ГБЦ характерно также растягивание роликовой цепи привода распредвалов при пробеге более 200 тыс. км. А для всех моторов V6 - вдобавок износ передней опоры двигателя.

На бензиновом 2,0-литровом двигателе ALT нередко разрушаются пластиковые элементы системы вентиляции картера. Кроме того, при пробеге боле 100 тыс. км у этих моторов наблюдается очень большой расход масла (до 0,5 л на 1000 км) из-за выраженного износа маслосъемных колпачков. Сам маслонасос этого "движка" очень чувствителен к качеству масла и быстро изнашивается. После пробега 150 тыс. км не исключен выход из строя исполнительного механизма системы изменения длины впускного коллектора. Об этом свидетельствует ухудшение "приемистости" мотора.

Общей проблемой всех бензиновых моторов Audi A6 C5 является постепенное "умирание" лямбда-зондов, проявляющееся увеличением расхода топлива и ухудшением динамических характеристик. Сама система впрыска Bosch Motronic вполне надежна, но с годами могут выходить из строя различные датчики. (Например, после 200 тыс. км пробега возможен отказ датчика положения распредвала.) Стоимость некоторых измеряется сотней долларов.

Низкокачественный бензин выводит из строя датчики уровня топлива. На переднеприводной машине нужно заменять только один датчик, а на полноприводной версии Quattro их три.

Свечи зажигания в большинстве случаев служат до замены 40-60 тыс. км.

В дебютном 1997 году дизельная линейка моторов была представлена только двумя агрегатами. Оба дизеля с фирменной системой прямого впрыска TDI оснащались турбиной с системой изменения геометрии (VTG) и электронно-управляемым распределительным ТНВД. Рядный четырехцилиндровый 8-клапанный 1,9-литровый мотор выдавал "на-гора" 110 л. с. Этот дизель был протестирован еще на VW Passat B4. Динамика 110-сильного "движка" для машины такого класса, как Audi A6, была "черепашьей" - 12,6 секунды до "сотни"! А максимальная скорость составляла 194 км/ч. Утешением могла служить топливная экономичность мотора - 4,6 л/100 км при загородной езде.

Динамические характеристики шестицилиндрового 24-клапанного 2,5-литрового турбодизеля AFB мощностью 150 л. с. были гораздо интереснее. С этим мотором дизельные Audi A6 смогли преодолеть 10-секудный барьер при разгоне до 100 км/ч (9,7 с) и развить максимальную скорость 218 км/ч.

В конце 1998 года мощность 2,5-литрового дизеля довели до 180 "лошадей", а его крутящий момент возрос до внушительных 370 Нм при 1500 об/мин. Новый силовой агрегат также был оснащен турбиной с изменяемой геометрией. Этот самый мощный дизельный мотор (заводской индекс AKE) дебютировал в 1999-м и продержался в производстве аж до 2005 года! Параллельно ему с 2003-го и до конца производства А6 С5 в 2005 году автомобиль оснащался двумя модифицированными версиями турбодизеля (BAU и BDH), имевшими такую же мощность.

С 1998 года старый дизель 1,9 литра начал вытесняться новыми двигателями TDI с системой непосредственного впрыска топлива "насос-форсунка" (Pumpe-Duese Diesel). Как результат - улучшение тяговых характеристик и возросшая требовательность к качеству топлива. Первой "ласточкой" стал 115-сильный 8-клапанный 1,9-литровый AJM. После рестайлинга 2001 года появились еще две модификации нового 1,9-литрового мотора - обе мощностью 130 л. с. (AVF и AWX).

В том же 2001-м свет увидела 155-сильная версия 2,5-литрового турбодизеля AYM, а в 2003-м - модифицированный 160-сильный турбодизель BDG. Годом позже появилась аналогичная модификация BCZ. Эти три мотора находились в производстве до окончания выпуска A6 C5-type.

Стандартно автомобиль выпускался в переднеприводном исполнении. Опционно и в "базе" со спортивными силовыми агрегатами (2,7 и 4,2 л) была доступна фирменная система полного привода Quattro. Традиционное для Audi продольное расположение двигателей позволило оснастить полноприводные модели Quattro надежным самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen, а не вискомуфтой. Torsen распределяет крутящий момент поровну между передними и задними колесами, то есть обеспечивает действительно постоянный полный привод. При пробуксовке дифференциал перераспределяет крутящий момент между осями в соотношении от 25:75 до 75:25 - в зависимости от условий сцепления с дорогой передних и задних колес.

Сказанное выше о качестве масла, гидрокомпенсаторах, замене ремня ГРМ на моторе V6 справедливо и в отношении V-образного дизеля объемом 2,5 литра. Появившийся в 1997 году мотор AFB в 1999-м претерпел небольшую модернизацию, в ходе которой его мощность возросла с 150 до 180 л. с. (AKE). Тем не менее моторы конструктивно очень схожи, а потому изложенное ниже справедливо для обоих дизелей.

Наиболее серьезным дефектом 2,5-литрового дизеля становится появляющийся после 200 тыс. км пробега износ системы ГРМ - рокеров (коромысел), шайб-подпятников и гидрокомпенсаторов клапанов. Если вовремя не провести ремонт, то в дальнейшем это приводит к износу и самих распредвалов. Основная причина - частичное масляное "голодание" верхней части ГБЦ, возникающее вследствие использования некачественного масла или несвоевременной его замены. Из-за этого происходит частичное закоксовывание масляных каналов в головке блока, а в таких условиях при низких оборотах двигателя масляный насос просто не в состоянии обеспечить подачу достаточного количества масла в верхнюю часть ГБЦ - возникает масляное "голодание". На повышенных оборотах (свыше 2500 об/мин) объем подаваемого масла уже достаточен для нормальной смазки распредвалов и гидрокомпенсаторов. Однако с такими оборотами двигателя ездят немногие "рачительные" хозяева этих моторов.

Окончательное проявление данной проблемы выражается в "отключении" цилиндров. При этом мотор никак не "предупреждает" заранее о надвигающейся "кончине". Оценить степень износа механизма ГРМ можно только при снятии клапанных крышек. При критическом износе выпадают шайбы (подпятники клапанов) или разрушается гидрокомпенсатор - клапан перестает открываться. Следствие этого - падение мощности двигателя, появление черного дыма из выхлопной трубы. Как только два клапана на цилиндре перестанут открываться, он отключается, движок начинает "троить". По словам мотористов, встречались случаи, когда на моторе практически одновременно отключались даже три цилиндра. Первоначально разрушительных последствий для дизеля это не несет, однако дорогостоящий ремонт требуется сразу.

В худшем случае комплект запчастей будет включать в себя 4 распредвала, 24 рокера (12,5$ штука), 24 шайбы-подпятника (4,5$ штука) и 24 гидротолкателя (7,5$ за единицу). Все это облегчит карман хозяина более чем на 1000$. Как правило, одновременно производится замена и всего привода ГРМ со всеми роликами и водяной помпой. Очевидно, что итоговая стоимость ремонта (работа + з/части) достигнет 1500-2500$!

Еще раз напомним, что, как и на бензиновом V6, помпа - самый нагруженный узел в приводе ГРМ, ее замена обязательна при замене ремня. Ведь последствия от ее заклинивания для мотора крайне тяжелые. При обрыве либо срезании ремня ГРМ обычно происходит разрушение ГБЦ и поршней, а в тяжелых случаях и весь мотор может отправиться на свалку.

Полный набор для регламентной замены ремня ГРМ включает в себя 4 ролика, помпу и 2 зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД). На фирменной СТО это "удовольствие" вместе с работой обойдется в 1500$!

Балансирный вал, установленный в картере, приводится цепью вместе с маслонасосом, при сборке требуется его установка по метке.

Кардинально дефект ГРМ первых дизельных двигателей V6 удалось устранить только к 2003 году с появлением V6-дизелей серии "В" (BAU, BDG, BDH). Привод ГРМ этих моторов был модернизирован: в коромысле появился роликовый подшипник, на который теперь нажимал кулачок распредвала. Учитывая физическую истину "трение качения меньше, чем трение скольжения", механическая износостойкость такого соединения на порядок выше, чем у моторов серии "А". (Там кулачок распредвала нажимал непосредственно на рокер, тем самым вызывая большие выработки в металле.) Интересной особенностью моторов В-серии является их полная идентичность с моторами А-серии по такому важному узлу, как блок цилиндров. Этим пользуются технически "продвинутые" поклонники марки, покупая автомобиль с заведомо "убитым" дизелем AFB/AKE, чтобы потом восстановить его заменой ГБЦ от B-серии. Еще одна проблема дизелей V6 - общий износ цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Точные цифры пробегов здесь варьируются в широком диапазоне, ведь большое значение имеет режим эксплуатации и соблюдение регламента замены масла. Поэтому при покупке тщательная диагностика состояния ЦПГ очень важна, а достоверно убедиться в состоянии ГРМ, как говорилось выше, можно лишь при снятии хотя бы одной клапанной крышки.

Моторы 2.5 TDI "грешат" время от времени "парением" масла из-под маслозаливной горловины и появлением его течи из-под прокладок клапанных крышек. Причиной этого в большинстве случаев является забитый смолистыми отложениями фильтр картерных газов из-за использования некачественного масла или несвоевременной его замены. Решается эта проблема заменой или промывкой данного фильтра. (В зависимости от того, какой из двух видов фильтра установлен на двигателе.)

Возможна также проблема с заменой свечей накаливания, когда нижняя часть свечи "закисает" в ГБЦ и выкручивается вместе с частью резьбы из алюминиевой головки блока, что в дальнейшем приводит к недешевому ее ремонту. Вообще говоря, свечи накаливания всех дизельных двигателей не отличаются большой долговечностью и требуют ревизии с заменой дефектных раз в 60 тыс. км.

Часты случаи выхода из строя и управляющей форсунки. Сама механическая часть ее надежна, а вот датчик хода иглы форсунки иногда начинает создавать проблемы или вовсе перестает работать - дизель при этом теряет в мощности, повышается расход топлива. Определить дефект датчика хода иглы можно только с использованием VAG-сканера. "Лечение" - замена управляющей форсунки в сборе.

Проблема заглохшего в движении автомобиля с показаниями стрелки уровня топлива около середины бака проста - закончилось топливо. А точнее, отказал подкачивающий насос низкого давления, находящийся в баке и подкачивающий солярку в топливозаборный стакан, из которого и берет горючее ТНВД. В результате такого вот "окончания" топлива может выйти из строя и сам ТНВД.

ТНВД VP44 от Bosch является ненадежным и конструктивно неудачным - в нем из-за перегрева "умирает" процессор управления. При его выходе из строя у мотора начинаются периодические сбои в работе. Но чаще дизель или просто глохнет на ходу и больше не заводится, или не запускается после стоянки. В этих случаях накопитель ECU обычно фиксирует ошибку в "мозгах" ТНВД. В "оригинале" ТНВД поставляется только в сборе, но у официального дилера есть и так называемый "X-вариант" - восстановленный на заводе насос со сдачей старого. "Грешат" ТНВД VP44 также и механической неисправностью - подклиниванием поршня регулятора впрыска вследствие использования некачественного топлива. "Лечится" это в специализированных сервисах ремонтом ТНВД с заменой данного поршня. Цена б/у насоса - около 500$.

Особой надежностью не может похвастать и турбина с изменяемой геометрией - ее ресурс обычно не превышает 250 тыс. км. Симптомы выхода из строя традиционны: может исчезнуть наддув, может появиться сильное масляное дымление. Хотя в целом этот узел при правильной эксплуатации достаточно надежен, а его замена не так уж и сложна. Но стоимость, как и любой турбины, "кусается". (Благо она одна и доступ к ней хороший.) Так же как у любого турбомотора, возможен прорыв шлангов воздушной магистрали. Но эта проблема не столь актуальна, как на бензиновых моторах: во-первых, температура под капотом дизеля заметно меньше, резина "живет" дольше, а во-вторых, давление наддува ниже, поэтому на шланги нет такой нагрузки, как у турбобензиновых агрегатов. Примерные цены на б/у турбины начинаются от 300-350$.

На автомобилях с этим дизелем после пробега 200 тыс. км при большом люфте вискомуфты вентилятора охлаждения возможно повреждение радиатора крыльчаткой вентилятора. Примерно тогда же возможен выход из строя вспомогательного вентилятора системы охлаждения и "климата" (новый стоит 200 евро).

Но есть и хорошее: форсунки моторов V6 весьма надежны и служат долго. Как обычно, при износе в них можно поменять распылители.

Гораздо привлекательнее в свете сказанного выглядит "старый" дизель объемом 1,9 литра. Однако, учитывая относительную слабость 110-сильного мотора, при разгоне его приходится "подкручивать". Платой за такой стиль езды прежних хозяев станет износ ЦПГ. Хотя в целом этот двигатель очень надежен и при грамотном уходе служит без существенных неисправностей 400.000 км и больше. Основные проблемы - преждевременная "смерть" турбины из-за нарушения ее смазки и отказ ТНВД из-за некачественного топлива. Вода в солярке приводит к скоропостижной "гибели" достаточно надежного ТНВД, ремонт которого сложный и дорогой. (Новый агрегат стоит 2500-3000$. Ценник на б/у насос стартует с 350$, на турбину - от 250$.) Среди прочих проблем мотора - отказ клапана управления наддувом, медленный, но верный уход ОЖ из системы охлаждения, снижение компрессии вследствие прогара седел клапанов. Возможен также излом ролика натяжения приводного ремня навесных агрегатов, приводящий к обрыву ремня и наматыванию его на шкив коленвала, а иногда даже к попаданию обрывков ремня под приводную звезду ремня ГРМ. Следствием этого может быть проскакивание ремня ГРМ и "дружеская встреча" поршней с клапанами!

Турбодизельные моторы нового поколения с системой впрыска "насос-форсунка" достаточно надежны в эксплуатации. Сама система является очень высокотехнологичным элементом и при использовании качественного топлива не доставляет проблем на протяжении длительного времени. А вот в ремонте эти моторы очень и очень дороги.

Основные проблемы - отказ самих форсунок из-за некачественного топлива, а также механический износ распредвала форсунок и зубчатого механизма его привода.

При выходе из строя насоса-форсунки необходима замена целиком. Стоимость новой детали - 1008$ (VAG), или 865$ за восстановленную на заводе! Цена б/у запчасти - от 200$. А после снятия форсунку необходимо устанавливать назад по специальному шаблону, для того чтобы она встала строго на свое место. При неправильной установке со временем разбивается посадочное место форсунки в ГБЦ, что в дальнейшем приводит к замене головки блока в сборе. При замене одной или нескольких насосов-форсунок необходимо устанавливать форсунки именно с таким же буквенно-цифровым обозначением или же менять все форсунки комплектом, в противном случае насосы-форсунки, не получая команды от ЭБУ, работать не будут!

Кроме того, для двигателя AVF характерен повышенный износ кулачков распредвала в районе первого цилиндра. Есть мнение, что это связано с масляным голоданием в области первого цилиндра: давления масла не всегда хватает для смазки трущейся пары "кулачок распредвала - гидрокомпенсатор".

Трансмиссия

Изначально автомобиль оснащался 5-ступенчатой механической коробкой передач. 6-ступенчатая МКПП устанавливалась на 2.7 Bi-turbo и на дизели после рестайлинга. "Автоматы" в процессе производства Audi A6 C5 также менялись. Обычная гидромеханическая 4-ступенчатая АКПП 4HP-18 фирмы ZF применялась на 110-сильном 1.9 TDI до рестайлинга. Остальные автомобили оснащались адаптивными 5-ступенчатыми селективными АКПП Tiptronic 5HP-19 с возможностью ручного выбора передач (также от ZF). В 2000 году появилась селективная АКПП Multitronic собственного производства Audi с бесступенчатым вариатором, где для передачи крутящего момента использовалась стальная многорядная цепь. Вариатор оснащен адаптивным блоком управления, который способен имитировать переключение передач и подстраиваться под стиль езды водителя, изменяя диапазон оборотов, при которых будут бесступенчато меняться передаточные числа КПП. Надо отметить, что автомобили с такой КПП по своим динамическим характеристикам и экономии топлива превосходили тогда не только "автомат", но и "механику"!

К механическим коробкам передач Audi A6 C5 нареканий нет. Лишь со временем возникает люфт в механизме переключения, что может потребовать замены только втулок переключения передач. Вопреки распространенному мнению о том, что смена масла в МКПП не требуется, эту процедуру следует произвести при пробеге 150 тыс. км. При спокойном стиле езды сцепление на автомобилях с МКПП выдерживает и 200 тыс. км. Замена сцепления производится обычно вместе с маховиком. (На двигателях V6 он двухмассовый.)

Обычные автоматические коробки передач с гидравлическим управлением достаточно надежны и без проблем могут служить годами. Поломки происходят только по причине неправильной эксплуатации и пренебрежения сроками замены масла, которое по регламенту меняется вместе с фильтром через 60 тыс. км.

АКПП Multitronic известна частыми сбоями управляющей электроники, а при пробеге свыше 100 тыс. км "мозг" вариатора и вовсе может выйти из строя. Эта АКПП плохо поддается ремонту: например, ЭБУ расположен внутри самой КП, поэтому для его замены приходится снимать заднюю крышку коробки. Вдобавок этот сложный агрегат требует применения специального масла и замены его вместе с двумя фильтрами через 60.000 км.

Гидромеханические автоматические коробки передач Tiptronic с электронным управлением в этом плане гораздо надежнее. Однако и их блок управления иногда нуждается в ремонте. Особенность ЭБУ Tiptronic - необходимость "обучения" (адаптации) коробки VAG-сканером после ремонта. В противном случае она будет работать в аварийном режиме. А вот ввести АКПП в "аварийку" иногда очень просто: достаточно снять на некоторое время клемму с АКБ. Бывает, что у этих "автоматов" выходит из строя передача заднего хода и подтекает сальник хвостовика. Но самое характерное проблемное место - механизм ручного выбора передач.

Фирменная система полного привода Quattro традиционно надежна, а дорогостоящие поломки случаются исключительно в результате неправильной эксплуатации при попытке использовать автомобиль в качестве внедорожника. Постоянного внимания здесь требует состояние пыльников ШРУСов.

Подвеска передних колес автомобиля независимая многорычажная, идентичная таковой на Audi A4 В5. Она собрана на 8 рычагах из легкого сплава с запрессованными в них шаровыми опорами плюс стабилизатор поперечной устойчивости со стойками опять-таки на шаровых шарнирах. Задняя подвеска полунезависимая, также со стабилизатором поперечной устойчивости: два продольных сдвоенных рычага соединены балкой. У полноприводных Quattro задняя подвеска более сложная - независимая, собранная на своем подрамнике. Здесь уже по два рычага на колесо, в каждом рычаге по три сайлент-блока.

В ходе рестайлинга 2001 года подвеску модернизировали, кроме того, как опция появилась усовершенствованная система рулевого управления Servotronic с переменным реактивным действием.

В 2004 году производство седанов в кузове С5 (4B) было прекращено. Выпуск универсалов продолжался еще год. На смену автомобилю пришло новое поколение Audi A6 с индексом C6 (4F).

Опыт эксплуатации

Притчей во языцех стала передняя подвеска A6 второго поколения. Только ленивый не пнул это творение инженеров VAG, прозванное в народе "местью Гитлера". Рычагам, идентичным таковым на Audi A4 и Passat B5, приходится выдерживать вес более тяжелой машины. Смонтированная на подрамнике независимая многорычажная конструкция выполнена на 8 рычагах из легкого сплава, причем сделаны они заодно с шаровыми опорами. А вот сайлент-блоки можно менять и отдельно. Но это не поможет: мягкий металл совершенно неприменим на наших дорогах. Редкий случай, если рычаги отходят 70-80 тыс. км, но обычно их хватает на 40-50 тысяч. Чаще всего ремонт начинается с замены нижних рычагов, однако поштучная замена не является панацеей (50$ за верхний, 100$ за нижний рычаг, 25$ за тягу стабилизатора). Обычно приходится менять все рычаги в сборе. Если заменить все сразу оригинальными деталями, то о передней подвеске можно забыть года на полтора.

Не более 80 тыс. км служат и передние амортизаторные стойки. Срок службы ступичных подшипников - порядка 100 тыс. км.

Особое внимание надо уделить рулевой рейке. Течь масла и повышенный люфт являются показанием к ее замене.

В ходе рестайлинга 2001 года подвеску модифицировали: шаровые пальцы в стойках стабилизатора заменили проверенными временем сайлент-блоками. Впрочем, производители качественного "неоригинала" давно разобрались в бедах A6 С5 и предлагают аналогичные "усиленные" детали по меньшей цене. (Ремкомплект потребует порядка 600$.)

Задняя подвеска более долговечна, чем передняя, так как ломаться здесь особо нечему. При разумной эксплуатации проблем здесь обычно не возникает, разве что после 150 тыс. км придется заменить два сайлент-блока. Задние амортизаторы исправно ходят 150 тыс. км.

Более сложная задняя подвеска полноприводных Quattro вполне ремонтопригодна: все сайлент-блоки меняются отдельно и стоят в "неоригинале" около 20-25$ за штуку. Однако на наших дорогах они не отличаются долговечностью, поэтому менять их надо раз в два-три года.

Есть вопросы и по тормозной системе автомобиля. На машинах первых лет выпуска после эксплуатации в наших условиях может появиться течь задних тормозных шлангов. Причина - алюминиевые уплотнительные шайбы на шлангах тормозных суппортов, сгнивающие за две зимы. После рестайлинга дефектный узел модернизировали. Со временем почти на всех А6 С5 начинаются периодические сбои в работе не слишком надежного блока управления ABS - это конструктивная недоработка инженеров концерна VAG, можно сказать, заводская "врожденная болезнь". Сам ЭБУ ABS выполнен единым неразборным модулем с гидроблоком, а потому официально не подлежит ремонту - только замена в сборе. Правда, отечественные умельцы научились восстанавливать электронную часть блока. Стоит такая процедура около 100$. Цена на б/у блок ABS стартует с 300$; за блок для машины с приводом Quattro просят уже от 500$. Но покупка таких б/у устройств - всегда "кот в мешке"!

Прочее

Обилие электрооборудования может обернуться головной болью для владельца, так как электронные системы автомобиля особой надежностью не отличаются.

На машинах с ксеноновым головным светом нередко выходит из строя датчик наклона кузова, автоматически управляющий уровнем головного света (новый - 90 $). Этот сенсор расположен под днищем автомобиля и немилосердно "страдает" от влаги и соли зимних дорог.

Есть еще одна проблема, связанная с сыростью, - закисание трапеции передних стеклоочистителей. Первые признаки - замедленная работа дворников. Продлить срок службы узла можно, периодически разбирая его и смазывая. Другая напасть - засорение дренажных отверстий под АКБ, вследствие чего вода проникает в салон как раз к ногам переднего пассажира (где под ковролином лежит ЭБУ АКПП).

Закисание из-за сырости плат и разъемов в блоках управления "климатом" и стеклоподъемниками вовсе не редкость. По тем же причинам, но реже страдает блок управления АКПП, находящийся в ногах переднего пассажира, а также расположенный на усилителе сиденья датчик удара для боковой подушки безопасности (проявляется постоянно горящей лампочкой airbag). Из-за повышенной влажности могут выйти из строя моторчики кондиционера, центрального замка и стеклоподъемников. Также бывает, что "сгнивает" разъем на блоке ABS.

Есть и другие "мелочи", способные отравлять жизнь владельцу. Например, разрушаются пластиковые направляющие в механизме электростеклоподъемников, что затрудняет подъем стекла. На автомобилях, выпущенных до середины 1998 года, соскакивает тяга с внутренних дверных ручек.

Оцинкованный кузов Audi A6 обладает традиционно высокой стойкостью к коррозии. Заводом-производителем давалась 12-летняя гарантия от сквозной коррозии. Капот и крышка багажника машины выполнены из алюминия, а потому не ржавеют вообще. Появление коррозии на кузовных панелях говорит о проведенном ранее неквалифицированном ремонте.

Резюме

Совсем не значит, что упомянутые выше проблемы турбодизелей или АКПП обязательно "настигнут" владельца Audi A6 C5! Старая водительская поговорка "машина любит ласку, чистоту и смазку" как никогда верна в отношении этого поколения А6. Ведь в данном случае все напрямую зависит от того, как эксплуатируется машина, какие расходные материалы и топливо при этом используются. А при условии квалифицированного подхода к обслуживанию и ремонту этого автомобиля ничто не сможет омрачить хорошего настроения "властелина колец"!

 



  • На главную